140 éve, 1874. június 24-én hivatalosan is megindult a fogaskerekű vasút Budapesten, a Városmajor és a Svábhegy között.
A fogaskerekű ötletét Magyarországon Széchenyi Ödön gróf, a Sikló kezdeményezője vetette fel, miután megismerte a svájci Niklaus Riggenbach fogaskerekű vasútját. A Svábhegy (későbbi nevén Szabadság-hegy) a Pest-budai polgárok kedvelt kiránduló- és üdülőhelye volt, de odajutni csak gyalog vagy szekérrel lehetett.
1873. május 21-én írták alá a koncessziós szerződést a fogaskerekű vasút megépítéséről az első európai fogaskerekű vasút, a Vitznau–Rigi-vasút tervezője és építője, Riggenbach cégével, a kivitelezéssel pedig Cathry Szaléz Ferenc mérnököt bízták meg. A pálya nem egészen egy év alatt épült meg.
A fogas normál nyomtávú, 2883 méter hosszú egyvágányú pályán az Ecce homo rétről (ma Városmajor) indult, és a Diós-árok mentén haladva a Svábhegyig vezetett. A két végállomás közötti szintkülönbség elérte a 264 métert. A vágánytengelyben fekvő, hevederrel összeillesztett 3 méter hosszú fogasrudakat minden talpfán két síncsavar tartotta. A fogas gőzmozdonya a hegyre fel 12 kilométeres sebességgel tolta, lefelé 7,2 kilométeres sebességgel vontatta a két vagy három kocsiból álló szerelvényt. A működtetéshez 3 gőzmozdonyt, 10 nyitott személyszállító pótkocsit és 2 alacsony oldalfalú, nyitott teherkocsit vásároltak.
A kezdetben csak április és október között közlekedő fogaskerekűt főként a kirándulók vették igénybe, de teherszállításra is alkalmazták. A fogast kezdettől fogva kritizálták nyomvonala és magas jegyárai miatt. Árcsökkentéssel, majd kedvezményekkel igyekeztek növelni a forgalmat.
1890-ben a Széchenyi-hegyig építették ki a vonalat, amivel hossza 3733 méterre nőtt. Az 1910-től téli üzemben is működő fogaskerekűn azt is lehetővé tették, hogy az építő- vagy tüzelőanyaggal megrakott, nehéz fuvaroskocsikat is szállítson.
1926-ban, a koncesszió lejártával a fogaskerekű a főváros tulajdonába, üzemeltetésre a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.-hez (BSzKRT, Beszkárt) került. 1927-ben megkezdték a villamosítást, az átfogó műszaki fejlesztés keretében a gőzmozdonyokat Ganz villanymozdonyokra cserélték. Nagyobb teherbírású síneket fektettek le, kiépítették a felső vezetékeket, villamos kocsikat szereztek be, a megengedett sebesség 13,5 km/órára nőtt, a vonatok 30 helyett 15 percenként követték egymást.
A második világháború alatt, 1944 végétől 1945 közepéig a fogaskerekű nem közlekedett, később fát szállítottak rajta a hegyekből a városba. A teherforgalom idővel megszűnt, sőt akadtak, akik az autóbuszok elterjedése miatt a járat megszüntetését is javasolták.
A fogas 1968-ban került a Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) üzemeltetésébe, 1973-ban felújították, áttértek az 1500 V feszültségre, feljavították a teljes pályát, a Riggenbach-fogaslétrát Strub rendszerűre cserélték, magas peronokat alakítottak ki a megállókban, a János Kórháznál új megállót építettek, átalakították a városmajori végállomást, új típusú motor- és vezetőállásos pótkocsiból álló szerelvényeket szereztek be. 1992-től számítógép-vezérelt biztosítóberendezést alkalmaznak, 1993 óta a kerékpárosok is igénybe vehetik a járművet.
Annak érdekében, hogy a fogaskerekű napjainkban is Budapest közlekedési hálózatának versenyképes részévé maradjon, a fővárosi vezetés uniós támogatással további fejlesztéseket tervez, többek között teljes műszaki rekonstrukciót, valamint a vonal meghosszabbítását a Széll Kálmán térig, illetve a Normafáig.
